Бензины авиационные: стандарты, производство, продажа

Техническая сторона вопроса

По состоянию на текущий момент, в России распространены на бензины авиационные требования ГОСТ 1012-2013 (в США также существует подобный по назначению документ - стандарт ASTM D 910). Документы жёстко определяют фракционный состав и ряд специфических химических характеристик (соотношение предельных/непредельных и ароматических углеводородов, остаточную кислотность, осмоляемость и т.п.), а также детонационную стойкость, температуры выкипания отдельных фракций и т.д. Однако ключевой особенностью авиабензина по целому ряду причин следует считать наличие специальной топливной присадки ТЭС (тетраэтилсвинца).

Данное ядовитое металлорганическое соединение в обязательном порядке входит в состав авиационного бензина, поскольку без него радикально падает ресурс авиадвигателя в часах и резко растёт общее число его отказов. Множественные попытки заменить ТЭС чем-то более приемлемым пока что успеха не имели, максимум достигнутого - это стандартизация авиабензинов с несколько пониженным содержанием ТЭС: в США наиболее распространённый авиабензин 100LL типично содержит от 1.2 до 2 грамм ТЭС на галлон, а российский Б-91/115 - до 2.5 грамм на килограмм (попутно отметим, что в США совсем недавно был стандартизован авиабензин 100VLL, где содержание ТЭС понижено ещё на ~19% относительно 100LL).

Потребности российского рынка

Российская торговля бензином для поршневой (или, как часто пишут, "малой") авиации осуществляется в весьма непростых условиях:

• практически все большие НПЗ авиабензин не производят - его совокупный объём потребления оценивается всего лишь в 10-25 тысяч тонн в год, а производство требует отдельных технологических линий, несовместимых с бензином автомобильным (см. выше про ТЭС и т.д.);
• требуемая для производства присадка (ТЭС) не производится ни в России, ни в прилежащих странах Таможенного Союза - то есть её нужно импортировать, что создаёт дополнительные проблемы с таможней и транспортировкой (напомним - присадка весьма ядовита!);
• система контроля качества авиабензина более затратна и сложна, нежели чем в случае бензина автомобильного.

Де-факто получить все разрешения на производство авиабензина и затем организовать его на должном техническом уровне смогли лишь считанные российские частные предприятия, причём при этом им пришлось выдержать серьёзную конкуренцию с импортируемыми авиабензинами 100LL и Б-91/115 польского производства.