Внутренний водный транспорт (ВВТ): проблемы и перспективы развития

Перевозки грузов внутренним водным транспортом в мире являются одним из самых дешевых и самых экологичных видов грузоперевозок. Однако Украина имеет заброшенную речную инфраструктуру и, имея разветвленное речное покрытие, занимает аутсайдерские позиции среди стран с наименьшей долей перевозок по рекам - менее 1%. Владимир Омелян, новый министр инфраструктуры, выделил развитие внутреннего водного транспорта как приоритетное в своей работе. Несмотря на то, что власти и эксперты не обходят вниманием тему внутренних водных путей (ВВП), непонятной остается ситуация с принятием нового Закона «О внутреннем водном транспорте» и тендером на дноуглубление Днепра, который на сегодняшний день так и не был проведен. О состоянии дел и вариантах развития речных перевозок – в обзоре Исследовательского центра логистической компании ZAMMLER.

Актуальное состояние дел

По территории Украины проходит около 4 тыс. км внутренних водных путей, которыми потенциально можно осуществлять перевозки грузов. Сегодня транспортировка осуществляется по Днепру, Дунаю и Южному Бугу. По данным Государственной службы статистики, 90% транспортных перевозок приходится на Днепр. Протяженность водных путей, по которым осуществляется судоходство, по сравнению с 1990 годом сократилась почти вдвое – с 4 тыс. км до 2,1 тыс. км. А протяженность водных путей с гарантированными глубинами –  с 3,1 тыс. км до 1,2 тыс. км.

Внутренние водные перевозки были достаточно развиты во времена СССР, но после распада отрасль постепенно пришла в упадок. Объемы перевозок упали с 60 млн. тонн в 1990 году до в 12 млн. тонн в 2006 году, а затем – до 5 млн. тонн в 2014-м. За последние два-три года перевозки внутренним водным транспортом составляют 0,2 – 0,8% от всех перевозок. По сравнению с европейскими странами - это критически малые объемы. В Германии эта цифра составляет 12,6%, в Венгрии – 4,2%, в Румынии – 20,7%. Основные категории грузов, которые транспортируются с помощью внутреннего водного транспорта – зерно и агропродукты, металлопродукция, продукты химической промышленности.

Преимуществами внутренних водных (речных) перевозок являются: самая низкая себестоимость грузовых перевозок в пересчете на одну условную тонну груза; сравнительно низкие инвестиции, необходимые для восстановления отрасли; экологичность.

 Согласно расчетам, сделанным для проекта Государственной программы развития внутреннего водного транспорта на период 2014-2021 годы, перевозки речным транспортом в пять раз экономичнее, чем железнодорожным и в десять раз дешевле, чем автомобильным. Правда, такой вид транспортировки может подойти не для всех видов груза, поскольку является сезонным (зимой реки замерзают) и осуществляется с низкой скоростью.

Основные проблемы отрасли

Николай Петрунин, юрист агрокорпорации «Гермес-Трейдинг», называет две главные проблемы речных перевозок – тарифы и регулирование. А также отмечает, что ситуация во многом создана искусственно: длительное отсутствие развития вызвано заинтересованностью в упадке ВВП со стороны конкурентов (как железнодорожных, так и автомобильных перевозчиков), осуществляющих транспортировку груза другими путями. По мнению Петрунина,  сегодня тарифная политика не урегулированна. Для того, чтобы осуществить перевозку внутренним речным транспортом, перевозчику нужно оплатить несколько сборов: канальный сбор за разведение мостов, а также сбор за шлюзование. Общий объем этих сборов составляет 1,88 долл. за тонну груза. Размеры сборов определяются постановлениями Кабмина, что означает регулирование «в ручном режиме».

В настоящее время в Украине отсутствует законодательная база, регулирующая осуществление речных перевозок и работу портовой инфраструктуры. Единственным современным правовым актом на уровне закона, регулирующим вопросы речных портов, является Закон Украины «О транспорте». Также в сфере до сих пор руководствуются «Уставом внутреннего водного транспорта СССР» от 1963 года, и некоторыми современными подзаконными актами.

Вера Барышникова, эксперт УЛА Одесского региона по вопросам водного транспорта, говорит о том, что «последние законодательные инициативы также полностью лишили порты возможности обновления инфраструктуры. Так, согласно постановлению Кабмина №1156 от 30.12.2015 г., с 2016 года государственные предприятия должны платить 75% дивидендов (а в соответствии с действующим Налоговым кодексом налог на прибыль и дивиденды будут составлять до 80–90% от дохода предприятия). Таким образом, у государственного порта практически не остается средств для развития и обновления инфраструктуры».

Однако инфраструктура большинства речных портов уже приватизирована. К тому же, существует несоответствие и противоречивость между некоторыми законодательными актами, касающимися портовой отрасли. Так, согласно Закону «О морских портах Украины» возможна их приватизация, однако механизм не работает в связи с невозможностью приватизации прибрежной зоны. Закон Украины «О концессии» не способствует привлечению инвесторов, поскольку причалы сегодня принадлежат АПМУ (государственному предприятию «Администрация морских портов Украины», которая имеет отделения в каждом порту), а вся причальная инфраструктура - портам, которые приватизированы.

Управление водными путями Украины осуществляет Администрация морских портов Украины. Эта структура получает доходы от сборов и обязательного лоцманского сопровождения. По словам Веры Барышниковой, функционирование АМПУ вызывает немало вопросов. Например, вместо создания одной администрации для всех портов страны с персоналом в 50–60 человек, как это сделано во многих европейских странах, в Украине были созданы администрации в каждом порту (с персоналом в 100-300 человек), которые, по мнению эксперта, даже при условии получения портовых сборов и платы за доступ к причалам, существенно не изменили ситуацию с внутренним водным транспортом.

Много важных участков крупных рек и большинство малых рек непригодны для судоходства из-за недостаточных глубин. Работы по углублению дна большинства рек, в первую очередь Днепра, не проводились более 20 лет.

Наиболее проблемным на сегодняшний день, по мнению большинства агротрейдеров и ряда экспертов, является Днепродзержинский перекат на Днепр. Выше города Днепр (бывший Днепропетровск) движение грузовых судов практически не осуществляется из-за наличия сложного для прохождения судов участка – подводных скал между городами Днепродзержинск и Днепр.

Очевидно, что портовая инфраструктура находится в упадке, подвижной состав  изношен. По данным Государственной службы статистики сегодня малотоннажных судов торгового речного флота, которые могут использоваться для внутренних водных перевозок, осталось 635 единиц, что составляет около 22% от того количества, которое использовалось в 1990 году. Износ основных фондов ВВП Украины, по данным Госкомстата, составляет 75,4%. Такое положение дел обусловлено хроническим (более 20 лет) недофинансированием государственных компаний и недостаточными инвестициями от частных инвесторов. Количество технически устаревших судов составляет 81,9%. Однако, как отмечает Александр Лысенко, эксперт УЛА по вопросам морских и речных перевозок, проведена приватизация, и мы можем говорить об отсутствии вложений со стороны «Укрречфлота».

В состав «Укрречфлота» входят 5 крупнейших речных портов: Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Херсонский и Николаевский.

Украинские порты недостаточно автоматизированы. Андрей Блиндарук, эксперт по вопросам водного транспорта, старший преподаватель КДАВТ, специалист FIATA, считает: «портовая инфраструктура не имеет надлежащего современного уровня автоматизации. Часто используются устаревшие механизмы, которые находятся на пределе своей технической эксплуатации. Прежде всего, это касается речных портов. Такая ситуация вызывает существенные препятствия для привлечения инвесторов со своими экспортно-импортными грузами, которые могут увеличить товарооборот и номенклатуру грузов, проходящих через речные и морские порты Украины».

Кроме вышеупомянутых проблемных вопросов, существует отдельный блок проблем относительно передвижения по внутренним водным путям судов под иностранными флагами. Чтобы иностранному судну осуществлять движение по внутренним водным путям Украины, владелец должен получить одноразовое временное разрешение (если между Украиной и страной происхождения судна не заключены международные договоры о судоходстве). Некоторые сборы таким судам необходимо платить по специальным тарифам, которые выше, чем для судна под украинским флагом. Также сильно отличаются ставки сборов для каботажного и зарубежного плавания, что нивелирует возможность отправлять небольшие партии груза (до 6 – 7 тыс. тонн одним судном) сразу на экспорт, – пояснили ситуацию в ООО «Гермес-Трейдинг».

Обзор мнений от представителей бизнеса и экспертов показывает, что большинство проблемой считает обязательную монопольную лоцманскую проводку судна. Лоцманский сбор – это установленная государством обязанность капитана взять на борт лоцмана, который дает «рекомендации» судоводителям относительно безопасности прохождения по судовому каналу. Лоцманский сбор может составлять до 20 тыс. долл. за рейс, или до 7 долл. с тонны для судна грузоемкостью до 3 тыс. тонн. При этом ответственность лоцмана за рекомендации не определена. Тарифы утверждены приказом Мининфраструктуры Украины с 2013 года. С 11 декабря 2015 лоцманскую проводку всех судов, независимо от флага, под которым плавает судно, и форм собственности судна, на речных внутренних водных путях Украины, осуществляют государственные речные лоцманы ГП «Дельта-Лоцман».

По расчетам ООО «Гермес-Трейдинг», при перевозке зерновых дополнительные сборы, среди которых и лоцманский, составляют почти 60% стоимости фрахта. Если отменить дополнительные сборы, то цена перевозки может уменьшиться до 10-12 долл./тонну, что позволит конкурировать по стоимости с железнодорожным транспортом.

В сфере речных перевозок почти отсутствует конкуренция. Большинство судов распределены между ограниченным количеством компаний, что, в свою очередь, не лучшим образом влияет на стоимость услуг перевозки грузов речным транспортом.

С другой стороны, объемы перевозок ежегодно увеличиваются, и мощностей «Укрзализныци», по оценкам экспертов, может не хватить для покрытия всех потребностей. Если не развивать перевозки другими способами, прежде всего внутренним водным транспортом, то Украина может оказаться в ситуации транспортного коллапса.

Заинтересованные стороны

Перевозки речными магистралями в заметных объемах осуществляют лишь несколько компаний.

Прежде всего, это частное предприятие АСК «Укрречфлот», в собственности которого находится большинство судов. Предприятие декларирует наличие около 100 суден различного типа, а также собственных портов и других элементов портовой инфраструктуры. Компания с августа 2007 года входит в группу «Энергетический стандарт».

Второй важный игрок рынка – агрокорпорация «НИБУЛОН». Компания владеет частным флотом и частными речными терминалами. Логистический сектор компании в части водного транспорта включает в себя 30 несамоходных судов, 12 буксиров и другие элементы инфраструктуры. С помощью собственного грузового флота компания уже перевезла по внутренним водным путям почти 1,6 млн. тонн сельхозпродукции, что составляет около трети всех внутренних водных грузоперевозок в 2015 году. Компания осуществляет транспортировку груза по Днепру и Южному Бугу.

Сегодня на водные перевозки приходится всего 5% от объемов экспортных перевозок зерновых и масличных культур. В перспективе эта цифра может вырасти до 20–35%. При этом неудовлетворительное состояние водных путей эксперты Всемирного банка называют одной из 5-ти причин, почему расходы на логистику аргопродукции в Украине больше на 40%, чем в других европейских странах.

Алексей Вадатурский, генеральный директор компании «НИБУЛОН», убежден, что в Украине речная логистика является неконкурентной по сравнению с железной дорогой». Во время своих выступлений он  часто повторяет: «если бы не было Миссисипи – не было бы и Америки».

В ходе «Украинского инфраструктурного форума» Вадатурский отметил: «в Украине отсутствует государственный подход к углублению внутренних водных путей, и проблема углубления реки Днепр не решена. Проект закона «О внутреннем водном транспорте» (рег. №2475а) из-за введения речного сбора может сделать внутренний водный транспорт инвестиционно непривлекательным и неконкурентоспособным. А закон «О морских портах Украины» не соответствует актам высшей юридической силы». Также генеральный директор компании «НИБУЛОН» добавил, что на данный момент внутренние перевозки водными путями Украины составляют около 2 млн. тонн грузов в год, в планах – 3 млн. тонн в год.

Себестоимость перевозки зерна (г. Кременчуг - м. Николаев) по состоянию на 1 апреля 2016 года: железнодорожные перевозки – 197, 34 грн./тонна, речные – 249,82 грн./тонна, автомобильные - 342,72 грн./тонна.

Заинтересованы в развитии ВВТ и другие агрокорпорации. Например, операторы крупнейшего на Днепре нового Светловодского речного терминала группа компаний «УкрАгроКом», а также «Гермес-Трейдинг».

Еще одним заметным участником рынка является ОАО «Запорожсталь», которое в силу географического расположения транспортирует металлопродукцию водным путем и фактически единолично обеспечивает объемами перевозок Запорожский речной порт. В частности, в 2014-м водным путем на экспорт было отправлено 700 млн. тонн металлопродукции против 400 млн. тонн в 2013 году.

Государственная политика в сфере ВВП

Развитие внутренних водных путей декларируется как приоритетное направление работы Министерства инфраструктуры Украины. Реализация программы развития ВВП в масштабах государства позволит снизить расходы на эксплуатацию дорог и уменьшить вредные выбросы в атмосферу. Восстановление полноценного судоходства на Днепре неоднократно озвучивалось как одна из основных задач министерства, которая предусматривает увеличение объемов грузоперевозок за 5 лет в пять раз.

Вера Барышникова, эксперт УЛА Одесского региона по вопросам водного транспорта, отмечает: «В перспективе нужно понимать, что, несмотря на удачное географическое расположение Украины на перекрестке между севером и югом, между западом и востоком (и другие транзитные преимущества), отсутствие действующей стратегии развития транспортной отрасли, грозит оставить Украину на обочине глобальных логистических грузопотоков».

На сегодняшний день ключевой инициативой власти является принятие Закона «О внутреннем водном транспорте и углублении дна Днепра».

Новый Закон «О внутреннем водном транспорте»

Подготовка и обсуждение нового Закона «О внутреннем водном транспорте» активизировались весной 2015 года и вызвали значительный общественный резонанс. Тема активно обсуждалась в прессе, научной и бизнес-среде, среди политиков и чиновников. Министерство инфраструктуры Украины из трех предложенных законопроектов разработало один - № 2475, который прошел все этапы согласования и находится на рассмотрении ВРУ с декабря 2015 года. По словам Александра Лысенко, эксперта УЛА, закон лоббирует интересы «Укрречфлот». Агротрейдеры также выразили много замечаний, однако проект закона приняли.

Принятие данного закона и развитие внутреннего водного транспорта Владимир Омелян, министр инфраструктуры, называет одним из приоритетных направлений своей работы. И хотя еще 16 февраля 2016 года тогдашний министр Андрей Пивоварский настаивал на скорейшем принятии закона, пока он не был даже включен в повестку дня работы Верховной рады Украины.

Создание в ВРУ межфракционного депутатского объединения по развитию водного транспорта, которое возглавил призер Олимпийских игр и чемпион мира и Европы по плаванию Денис Силантьев, может ускорить принятие закона. Однако на сегодняшний день закон до сих пор не рассматривали.

Ключевые положения закона – создание управляющего органа – Администрации внутренних водных путей Украины; отмена многочисленных сборов и введение вместо них унифицированного речного сбора; создание условий для конкурентной лоции; допуск судов под иностранным флагом, в частности отмена временных разрешений на перевозку и единый тариф с каботажными перевозками.

Основной вопрос, который возникает касательно закона у заинтересованных сторон – необходимость речного сбора как такового. Если законом будет установлен этот сбор, заинтересованным сторонам необходимы ответы на вопросы о механизме расчета, порядке установления и размере речного сбора. Это ключевые проблемы, от которых зависит эффективность и успешность закона. В проекте положение о формировании речного сбора прописано нечетко. Это вызывает опасения у представителей агротрейдеров, у которых при таких условиях расходы на перевозке не снизятся.

Представители бизнеса (агрокорпорации, пассажирские линии, малый и спортивный флот, другие компании) высказываются против такой версии закона и последовательно отстаивают мнение о необходимости финансирования речных перевозок за счет акцизного сбора на топливо (как, например, это делают в США). Дополнительные сборы - ключевой камень преткновения в видении МИУ и бизнеса. От наличия/отсутствия дополнительных сборов и прозрачных правил напрямую зависит рентабельность перевозок и возможность конкурировать с автомобильными и железнодорожными перевозками.

Остается открытым вопрос и об использовании акцизного сбора на топливо, который платят перевозчики. Бизнес заинтересован в том, чтобы уплаченный акциз на топливо при осуществлении водных перевозок направлялся исключительно на развитие рек. В то время как МИУ выступило с инициативой все средства, полученные с акциза на топливо для всех видов перевозок, направлять в единый дорожный фонд. Это фактически сделает невозможным целевое направление речного акциза на восстановление ВВП. Вместо этого существует большая вероятность того, что речные акцизы будут направлены на развитие автомагистралей и железной дороги  –  прямых конкурентов ВВП. На сегодня водным перевозчикам предлагают платить дважды  –  акциз на развитие конкурентов (железная дорога, авто) и речные сборы на собственное развитие.

Сегодня эксперты – как ученые, так и представители бизнеса – выражают обеспокоенность проблемой содержания шлюзов и портовой инфраструктуры. Большинство речных шлюзов работают на грани предельного срока эксплуатации.

До принятия закона ремонт шлюзов должен осуществляться за счет шлюзового сбора. Согласно проекту нового закона содержание, ремонт, реконструкция и охрана судоходных гидротехнических сооружений и водных подходов к ним, возлагается на Администрацию внутренних водных путей Украины и осуществляется за счет собственников гидроэлектростанций Днепровского каскада. На данный момент владельцем всех ГЭС Днепровского каскада является государственная компания ОАО «Укргидроэнерго». А владельцами малых ГЭС на других реках выступает ряд частных компаний. Поэтому действенность данной схемы вызывает ряд вопросов относительно платежеспособности владельцев ГЭС и возможности госпредприятия осуществлять на должном уровне ремонтные работы.

По расчетам Мининфраструктуры, если частные ГЭС будут платить за содержание шлюзов – стоимость электроэнергии для потребителей подорожает на 1,6 коп. за 1 кВт. Министерство также получило единовременное пособие от европейских институтов в поддержку шлюзов.

В проекте закона нечетко прописаны полномочия и функции будущего ГП «Администрация внутренних водных путей Украины».

Интересы бизнеса

Активную позицию относительно нового Закона «О внутреннем водном транспорте» занимают большие агротрейдеры, которые активно отстаивают свое видение развития водного транспорта.

Это основная группа перевозчиков, поскольку вдоль рек находятся основные хранилища/элеваторы производителей и зернотрейдеров.

Главный камень преткновения государства и бизнеса – речной сбор. Предложение представителей бизнеса, апеллирующее к мировому опыту – отменить все дополнительные сборы, вместо этого средства с акциза на топливо, который уже платят перевозчики, направлять на развитие и содержание инфраструктуры внутреннего водного транспорта.

По мнению одного из активных участников дискуссии Юрия Скичко, директора ООО «Гермес-Трейдинг», такой подход позволит создать возможность целевого и достаточного финансирования внутренних водных путей. Он является понятным и распространенным в мире способом оплаты за транспортировку по ВВП. Аргументом против речных сборов Юрий Скичко называет «ручной» режим регулирования, который, по его мнению, оставляет новый речной сбор. По его словам, возникает ситуация, в которой речной транспорт сначала платит акциз на топливо в составе цены топлива, который пойдет на ремонт дорог, а потом – платит еще и «речной сбор» на поддержание судоходности Днепра. Такой подход не создает условий для конкуренции и балансировки грузопотоков.

Следующее противоречие в подходах государства и бизнеса – лоцманская проводка. Сейчас лоцманское сопровождение речных судов – это монопольная функция государства. Новый закон предусматривает отмену монопольной роли государства, но предусматривает обязательное сопровождение лоцманом судна. Предложение агрокорпораций – оставить изначально обязательную лоцманскую проводку только на опасных для судоходства участках днепровских перекатов до окончания дноуглубительных работ на лимитирующих перекатах Днепра. Согласно предложению агротрейдеров, в перспективе услуги лоцмана должны стать необязательными и предоставляться по решению судовладельца. Также агрокорпорации предлагают запуск тренировочных сертификационных центров для отработки навыков по прохождению опасных участков ВВП.

Критическим моментом представители бизнеса называют переадресацию средств из лоцманского сбора на баланс ГП «Укрводшлях», которое, согласно действующему законодательству, должно поддерживать ВВП в судоходном состоянии.

Углубление дна

Впервые за 20 лет внимание Министерства инфраструктуры Украины направлено ​​на углубление дна рек и приведения речных путей в состояние, пригодное для полноценного функционирования. Углубление дна Днепра было запланировано еще на лето 2015 года, однако осуществляться работы будут с задержкой почти на год. Согласование проекта и получение разрешительных документов заняло гораздо больше времени, чем на это рассчитывали.

Чтобы ускорить старт работ по дноуглублению Днепра, в 2015 году «НИБУЛОН» потратил около 8 млн. грн. на создание проекта дноуглубления и бесплатно передал документацию в ГП «Укрводпуть». Компания также предложила Мининфраструктуры провести все работы самостоятельно при наличии гарантий, что стоимость работ ей будет компенсирована. Однако в МИУ отказались от этого предложения – было принято решение осуществить проект традиционным способом: через проведение экспертизы проекта, получение всех разрешительных документов и оглашение тендера.

К концу 2015 были получены все согласования. 13 марта ГП «Укрводшлях» объявило тендер на проведение подрядных работ по углублению дна. Однако в связи с недостаточным количеством участников тендер был перезапущен. Об этом 24 мая 2016 заявил Юрий Васьков, заместитель министра инфраструктуры Украины. Если при повторном проведении тендера не будет набрано достаточное количество участников, то, согласно законодательству, на третий раз можно говорить о заключении договора с одним участником.

В случае успешной реализации проекта довести максимальную осадку до 4 метров (критически необходимая глубина – 3,65 м) можно за три-четыре месяца. Согласно проекту, углубление дна будет выполнено на участке судового хода реки Днепр от Комсомольска (Полтавская обл.) до Днепродзержинска (Днепропетровская обл.).

Также компания «НИБУЛОН» сейчас проводит дноуглубление Южного Буга за свой счет. Стоимость проектов дноуглубления составляет около 2,5 млн.  долл. для Днепра и около 10 млн. долл. для Южного Буга однократно.

В перспективе дноуглубление важно провести и выше Киева для восстановления грузоперевозок с Беларусью, которая является ключевым условием для присоединения к международному речному сообщению.

Другие проблемы

Новым законом и углублением дна рек список проблем не исчерпывается. Александр Лысенко, эксперт УЛА по вопросам морских и речных перевозок, считает: «нужно рассматривать не финансирование углубления дна и других вложений со стороны государства, а инвестиции, которых нет». По его мнению, водные перевозки в упадке не из-за состояния рек, а потому что нет спроса на речные перевозки. Основной проблемой речного транспорта эксперт считает дешевизну железнодорожных перевозок, тарифы на которые уже несколько лет удерживаются в «ручном» режиме. Железнодорожные тарифы на перевозку грузов не зависят от цены на топливо, как водные и автомобильные перевозки, а также не привязаны к курсу гривны относительно иностранных валют. По мнению эксперта, ключевым вопросом для отрасли является привлечение инвесторов, чего сейчас не происходит.

Главной проблемой в контексте возрождения внутренних водных путей является разработка долгосрочной стратегии развития ВВП. Стратегия должна предусматривать решение таких вопросов как развитие и восстановление портовой инфраструктуры; внедрение стандартов ЕС в сфере ВВП; возрождение судоходства по другим рекам, в том числе малым; присоединения к внешним путям речного сообщения, в частности к водному маршруту Е-40.

Ключевым условием развития отрасли также является развитие кораблестроения в Украине. В рамках стратегии должны быть обозначены перспективы перевозок судами класса «река-море», решение проблем стабильного функционирования объектов воднотранспортной инфраструктуры, принятие других законов и подзаконных актов, в которых будут прописаны прозрачные механизмы регулирования деятельности в этой сфере.

Материал был сформирован путем анализа открытых источников информации и опросов экспертов и игроков отрасли.